行尸走肉第三季

澳航停飞中澳航线！中外航司航班恢复为何两重天_我的网站

甲方乙方

一 | 中国小康网独家专稿　　文｜《小康》·中国小康网记者苏枫“再制造”不是简单翻新，更不是买卖二手货。

澳大利亚航空今日宣布，将于7月28日起停飞悉尼-上海航线，中国航点仅保留香港。

九个月前，这家澳大利亚的航空公司刚刚恢复悉尼-上海航线，公司将此次停航的原因，归因于运力不足且上海出发客流不足。　　何谓“再制造”？　　按照“十四五”规划《纲要》的解释，再制造是指将损坏或报废的汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程。

澳大利亚航空首席执行官Cam Wallace表示，自新冠疫情以来，澳大利亚和中国之间的旅行需求并未像预期那样强劲恢复，不过澳航也会继续密切关注澳中市场，并在需求恢复后返回上海。

据了解，澳航停飞上海后，运力将投放在10月28日开航的布里斯班-马尼拉航线，以及为悉尼/布里斯班-新加坡航线加密班次。再制造产品可达到与原有新品相同的质量和性能。据有关研究机构测算，再制造与制造新品相比，可节约生产成本50%、节能60%、节材70%、减排80%，具有较好的经济和资源环境效益。

相比之下，国内航司在澳大利亚航线市场则是加速恢复的态势，并且已经在中澳航线市场占据了绝对优势。

根据航班管家的最新统计数据，今年4月的中澳航线（不含港澳台地区）上，澳洲航空执行的航班量达到44班次，占据中澳航线总航班量的4.5%，是4月该航线的唯一国际承运人，而中方承运人占据了剩余的市场份额，其中东航，南航，厦航的航班量位居前三，占据总航班量的70.2%，而东航，厦航，川航等中澳航线的航班恢复已经超过了疫情前的水平。

二 | 　　再制造有别于“修补”、“翻新”、“改装”，不是“二手产品”，后者采用的是传统技术和普通材料，没有严格的质量标准，其产品质量性能不及原产品，而前者采用高新工艺技术和高性能新材料，对旧件进行全寿命设计功能的修复和再制造，有严格检测手段和质量标准，使产品性能达到或超过原产品。　　商务部研究院副研究员闵森认为：“我国再制造产业已经在汽车零部件、机电产品等多个领域开展了试点示范，近百家企业的一万多个产品型号成为再制造认定产品，建设了7个国家级再制造试点示范基地、园区和集聚区，行业年产值规模超过1000亿元，初步发展成为一个支撑‘双碳’战略的新兴产业。

三 | ”　　经过近20年的发展，中国再制造产业已初步形成产业基地。其中，长沙国家再制造产业示范基地、上海临港再制造产业示范基地、张家港国家再制造产业示范基地、彭州航空动力产业功能区、马鞍山市雨山经济开发区、合肥再制造产业集聚区、河间市京津冀国家再制造产业示范基地、北海综合保税区等再制造产业基地功能突出、效果良好。图片/米粒　　上海临港：经济环保均具优势　　再制造产品的“好处”是什么？　　在临港再制造产业园，上海锦持汽车零部件再制造有限公司的工厂里，堆放了大批汽车车门、保险杠、叶子板、大灯等汽车零部件。

为什么中国航司的澳洲航线仍在拼命增班，澳大利亚航空却退出了这一市场的竞争？

对此，民航业内人士林智杰对记者指出，事实上在疫情前，在中澳航线市场上，中方就占据绝对优势。车门表面有凹陷，保险杠有擦痕，大灯的灯脚断了……这些零部件多数只是轻微损伤，但不进行再制造的话，那它们的结局无非两种：要么流向一个个作坊式的修车铺，成为非标准化的维修件，价值大幅降低；要么干脆成为废品，被回收、拆解。　　到了再制造企业手里，“废旧零部件”经3D数字技术、表面工程技术和大数据库模型等新技术再制造后焕然一新，打上再制造企业自己的品牌名和“再制造产品”标记，成为标准化、高品质、高附加值的产品，重新发往市场。　　锦持建立了大数据库模型，按原厂新件各项参数标准生产再制造产品，质量也通过了工信部认证和相关产品质量审核。比如早在2016年，中方就有7家航司飞澳洲，澳方只有澳航1家；中方拥有95%的市场份额，澳方只有5%。产品上市后，有质保、可追溯，“就和新品一样”。

“而在疫情后，国内航司的闲置宽体机也更多投入澳洲市场，造成双方航班差距进一步拉大。　　而且，再制造产品也契合全球“双碳”背景下各大产业转型的大势。汽车前大灯是一个比较有代表性的例子。原厂件单个价值7.9万元的阿斯顿马丁DB跑车大灯，再制造件的价格在1.58万元左右。

四 | 更重要的是，相比原厂制造的新品，再制造的大灯可实现约70.0%的节能、92.6%的降耗和76.9%的减排。无论从经济角度还是环保角度看，再制造产品都具有无可替代的优势。”林智杰进一步指出。

事实上，这样的情况并非只出现在中澳航线。在中欧和中美航线上，目前的航班恢复情况都是中外航司两重天。　　在欧美等发达国家的汽车细分市场上，再制造零部件在售后市场占比超过70%。

比如在中欧航线上，国内不少航司的恢复率已经超过了100%，而外航的恢复率还只有50%左右。

根据航班管家的统计，截至今年3月的中欧航线上，中方承运人的航班量份额占据了70.1%的绝对优势，外航的份额只有29.9%。苹果、宜家、耐克等各大零售商在销售产品时，主动把“再制造”“可再生材料制作”等属性作为正面宣传的卖点打出，消费者对此也非常买账，更愿意购买带绿色标签的产品。

而在疫情前，中外承运人在中欧航线上的航班量份额差别并不大，中方为52.7%，外航为47.3%。　　“国务院发文支持再制造产品进口试点，有助于提升国内市场对再制造产品的认可度，间接推动国内再制造产业发展。”锦持再制造总经理郑杰说。

除了与中澳航线相似的原因，中欧航线的竞争格局差异巨大，还与俄乌冲突带来的绕飞有关。　　另一方面，进口的再制造产品质量和性能等同于或高于原型新品，全生命周期持有成本优势极大。临港新片区管委会特殊综合保税区处副处长黄跃认为，试点开启后，低价高质的进口再制造产品一旦成规模，将对国内企业起到“倒逼”的作用。

五 | 　　当下，国内各大制造业企业加强回收再制造、节约资源和能源已经迫在眉睫。

在此之前，从欧洲等国飞往中国，日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。

六 |

然而，自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国，日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，这不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。

以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距的距离为10400公里左右。

相比之下，目前中方航司则无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司也就有了一定的成本优势。

上述绕飞因素，也是美国航司不愿迅速恢复中美航班的重要原因。

七 | 一来要响应国家“双碳”目标号召、走绿色低碳生态发展道路；二来要对接碳排放等越来越严苛的国际规则。

2月底，美国交通部曾发布通告，自2024年3月31日起，允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。　　在航海业和航空业，国际行业组织已经提出了脱碳的详细目标。据记者了解，目前中方航司已经将获批航班全部执行。

而根据对等原则，美国航司也可每周执行50个中美直航客运往返航班，不过目前他们尚未用满去年11月获批的额度，也就是说每周35个往返航班都还没飞满。

对此，多位行业内人士对记者透露，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，此外，美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空，绕开俄罗斯领空飞行，也将增加不少飞行成本和盈利压力。

八 | 在制造业、零售业，欧盟甚至对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛，许多发达国家也建立了生产者责任延伸制度。举例来说，企业每卖出100辆汽车，就对其中的几十辆负有回收再利用的义务。

九 | 对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。

对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加，民航数据分析师李瀚明对记者分析，往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。做不到，就要缴纳高额的碳税，或是干脆不被允许进入市场。　　这既是出于环境保护的考量，也是发达国家有意设置的壁垒。

十 |

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十一 | 我国正积极推动加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）和《数字经济伙伴关系协定》（DEPA）等高标准经贸协定，为了企业能更顺利地“走出去”，必须提前适应这些严苛的规则。

十二 | 　　临港新片区是对外开放的前沿阵地，承担为国家试制度、闯新路的重要使命。在企业向临港新片区管委会提出再制造产品进口需求时，各相关处室的负责人很快评估了可行性，拟定试点方案后向国家部委沟通争取。　　经过试点探索，临港新片区探索出一套相对完善的管理模式。记者从广东南沙、前海等多个自贸片区了解到，国务院文件“点名”的几个试点地区目前都在联系咨询临港新片区管委会，希望能来“取经”。　　京津冀再制造产业园　　大力发展“再制造”备受国内外各界关注，作为河间再制造示范基地承接京津优势资源的重要项目之一——京津冀再制造产业园，经过两年多的紧张施工，去年8月底，园区一期项目竣工投用。　　京津冀再制造产业园占地面积833亩，其中项目一期占地413亩，总建筑面积15.15万平方米，总投资11.3亿元。　　截至目前，项目一期27栋110个单体车间基本建设完成，已签约入驻企业70家。京津冀再制造产业园由国家发改委批复建设，是全国第四家、长江以北唯一一家国家级再制造产业示范基地的重要组成部分和主要生产聚集区，被列为河北省、沧州市重点工程。项目将依托河间再制造产业发展的雄厚基础和优越的区位条件，构建形成以逆向物流与旧件回收为前端、以拆解与再制造为核心，集检测评估、安全环保、材料装备、电子商务等于一体的绿色产业链。园区分两期建设，目前，第二期项目前期筹划已顺利完成，总占地面积420亩，规划建筑面积45万平方米，投资约19亿元。　　河北瀛洲再制造科技发展有限公司总经理张连青说：“项目二期已完成土地招拍挂，正在办理规划手续。在项目建设中，市委市政府、各部门、开发区管委会都给予了大力支持和帮助，积极协助园区办理各项手续。”　　在做好各项基础工作的同时，产业园还积极加强顶层设计，统筹规划，强化招商，走绿色化、规范化、集聚化的发展路线，强力推进合作，引入知名企业入驻园区，借智借力规模发展。目前，特博汽车零部件再制造（河北）有限公司、河北锐金钻头制造有限公司正在有序运营中。　　再制造产业园自获批建设以来，坚定不移贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，坚持国际视野和高标准要求，对河间再制造产业进行高端定位，依托京津冀地区产业基础、科技资源优势以及人才优势，大力发展绿色制造与再制造产业，高质量完成基地建设各项目标任务，取得阶段性成果。　　再制造产业技术研究院依托项目建设，累计为河北长立汽车配件有限公司、河北江轮机电有限公司、河北艾力驰汽车配件有限公司等20余家本地再制造企业以及北京、上海、天津、重庆、河北、广东、浙江、江苏、山东等省市44家再制造企业开展了汽车零部件再制造管理体系培训辅导，其中35家企业取得了汽车零部件再制造管理体系认证证书，为提升我国再制造技术水平、保证再制造产品质量发挥了重要作用。　　高动态导航实验室与再制造研究院、河北长立、康百特、上善石油等公司开展了10项科研项目合作，其中与河北康百特电力科技有限公司开展了石油装备配件锻造质量在线检测技术研究；与河北长立汽车配件有限公司开展了机电产品再制造VR仿真多角色联动培训系统开发。

十三 | 　　园区相关负责人表示，再制造产业园将以再制造产业发展为核心，以发展循环经济、提高资源综合利用率、实现经济双循环和碳达峰与碳中和为目标，大力发展再制造“补链”和“延伸”项目，积极引进一批汽车零部件再制造、工程机械再制造、办公设备再制造等高端绿色再制造项目，壮大产业规模，形成聚集效应，打造完善的再制造产业体系，建成集研发、再制造、现代物流服务等功能为一体的现代化、生态化、智能化国家级再制造产业示范基地，切实推动河间再制造产业实现高质量跨越式发展。　　长沙国家再制造产业示范基地　　日前，长沙再制造产业示范基地成功获国家发改委批复，跻身全国首批“国家再制造产业示范基地”行列。据悉，基地建设拟在现有的“一体两翼”总体工业布局上，以长沙市为主体，依托“两翼”中的浏阳再制造专区和宁乡再制造专区，打造“一体两翼”再制造产业布局，把湖南、中南地区乃至全国的制造业和再制造业市场内在有机联系的群体进一步融合，提升整体效应，在未来五年内将长沙再制造产业打造成中南地区有突出优势的战略性新兴产业。　　长沙再制造产业起步较早，为国内最早开始从事再制造产业的集聚地之一。

十四 | 据相关预测，我国工程机械行业及汽车制造行业开始进入报废的高峰期，再制造产业未来发展空间和潜力巨大。　　长沙市发改委党委副书记、副主任吴新伟表示，长沙将以此次获批的再制造产业示范基地为基础，五年内拟筹资64.52亿元，按“一体两翼”、资源互补、差异化发展的模式发展再制造产业。东翼为浏阳再制造产业专区，规划控制面积4.5平方公里，着力发展工程机械零部件和汽车零部件再制造产业；西翼为宁乡再制造产业专区，规划控制面积6.2平方公里，着力发展机床零部件和医药设备零部件再制造。同时，东西两翼还将共享拆解清洗中心、检测与鉴定中心、表面处理中心、产业发展中心、产业孵化中心等公共服务平台。力争五年内实现基地再制造工业总产值90亿元，聚集68家再制造企业，打造成产业优势明显、技术含量高、配套环境优、特色鲜明的国家再制造示范基地。　　长沙建设再制造示范基地是走“资源节约型”发展道路的有效途径，也是建设“环境友好型”社会的重要措施，还是走“低碳”经济的必然之路，更是完善产业布局、示范再制造发展的客观要求。据专家介绍，再制造产品比新产品的制造节能60%，平均有70%的部件都是可以再利用的，在制造过程中可以节省80%以上的能源消耗，平均价格只有新产品的30%到40%，成本实际上不到原来的50%。因此，再制造业单位工业产值能耗、水耗均大大降低，资源利用水平、清洁生产水平较制造业有很大的提升。据了解，入驻长沙的世界500强企业中，部分企业早已经带头开始了再制造的产业发展，走在最前面的是国内工程机械的两大巨头——三一重工和中联重科。

十五 | 三一重工在长沙成立了湖南三一工程机械零部件再制造公司，主要产品是挖掘机零部件，再制造年产值达6亿。中联重科也成立了再制造中心，主要产品是混凝土泵车零部件，再制造年产值约5亿。未来几年，这两家龙头企业将继续加大再制造技术的研发力度，努力开拓灵活多样的再制造设备流通渠道与销售方法，大力发展工程机械零部件再制造的类别，进一步完善旧件回收机制。　　发展再制造产业已成为发达国家以及新兴工业国的发展潮流，全球再制造产业产值已逾1000亿美元。美国再制造产业规模最大，超过750亿美元，其汽车和工程机械零部件再制造占2/3以上，目前美国汽车再生利用率已达 80%以上。日本、法国、英国等发达国家以及韩国等新兴工业国再制造都已形成规模。我国确定再制造为构建循环经济的战略之一，目前再制造业在国家的重视下异军突起，站上风口。